臺糖鐵路內燃機車分布地點

點選本頁面各表格中之各車車號可瀏覽該車之照片。

本次更新：2012年12月31日

感謝永康國小黃彥碩老師提供各型機車銘版照片！

English version

原屬善化糖廠之DIEMA 175 已於2004年3月5日啟程、4月18日平安抵達英國威爾斯的Welshpool & Llanfair 保存鐵道的Llanfair Caereinion 站，並展開事業第二春。該機車運抵時之景況如下：

DIEMA 175之運行狀況：

原屬善化糖廠之DIEMA 185 已於2005年6月間啟程赴法國靠近Bordeaux的Saint Girons d'Aiguevives的Chemin de Fer de Gautret (CFG) 私人鐵路，並準備展開事業第二春。照片如下：

DIEMA 185原本在善化糖廠時之一景。

以上表格之統計：

若有同好知道其餘內燃機車之下落，或表列內容有謬誤、異動之處，敬請告知，以便更正，謝謝！

感謝文宏、凱明、Mainasu、 Suika、 Jung、 金寶、萬版主、鄧志忠先生、李方宸先生、黃彥碩老師等諸位同好們提供相關照片及資料！

各糖廠觀光鐵路資訊(2011.04.08更新)

附 錄

廍動--【2004糖業鐵道論壇－糖鐵再生研討會】浮光掠影

講 稿

臺糖產業文化資產之保存維護與再利用

---從糖鐵機車分布調查談起

報告人：蘇奕肇

文建會的上級長官、各位臺糖的長輩、各位熱愛臺灣糖業鐵路的同好前輩：

今天有這個榮幸，承蒙陳理事長明言、黃總幹事嘉益推薦，應蔡組長豐源之邀前來發表這一篇膚淺的文章，心中惶恐不已；因事實上敝人純粹是對於糖業鐵路列車行駛在原野上的身影頗為著迷、不忍這位對臺灣貢獻至巨的老兵日漸凋零而做了一些業餘記錄的愛好者而已，絕非如大家所謂的專家，這一點還請多多包涵！

就如大家所熟知的，早年在公路和個人交通工具不發達的年代，糖業鐵路除了肩負著原料、副產品、成品的運輸工作之外，也深入了許多省鐵和公路無法到達的鄉鎮，肩負著服務民眾交通運輸的任務，是過去臺灣重要的交通命脈，更是戰時的備用路線，其重要性真是不言可喻。

從動力方面來看，糖業鐵路與一般鐵路的發展過程無異，也是從人力、獸力的輕便鐵道發展起；路線的敷設，也是從臨時性的可拆裝式的軌道組合，一直發展成固定的路線，甚至比省鐵更早普遍使用水泥路枕，這一點也是糖業鐵路可以引以自豪的。有很長的一段時間，糖業鐵路的動力是蒸汽機車，能源是以煤炭為主；分布在各地的糖廠在製糖過程當中，鍋爐也是以燃煤做為能源。因此，各連接省鐵車站的運輸路線也肩負了運輸燃煤的責任。從日據時代開始，總督府當局就開始大規模地開採位於臺灣北部的煤礦，以供各種輕重工業、水陸運輸以迄民生用途之用；因此，當時最重要的能源就是煤炭。而使用煤炭的蒸汽機車，從最早的美製H.K.Porter的鞍式水櫃機車，一直到日本國內有能力製造仿自歐美的蒸汽機車後，才有大量的日本製機車引進臺灣，配合著一些各糖廠分別引進的部分歐美產品，構成了糖業鐵路的主要動力。可惜因為使用日久，耗損嚴重，戰前所製造的日本、歐美製蒸汽機車有如鳳毛麟角，變得極為珍貴了。而戰後各地的私立製糖會社合併成為臺糖公司轄下的糖廠，也統一採購了一批為數廿六輛的比利時1948年製的蒸汽機車，和少量的臺機仿製自日本車輛的產品；其中這一批比利時的產品也是構成今日保存最多的保存機車。少數被賣到日本供私人收藏、復活營運的也是該型蒸汽機車。由於糖業鐵路的路線標準要求並不甚嚴格，運行區間亦短，速度與牽引噸數也不若省鐵之要求，故所使用的蒸汽機車絕大部分的都是C(或稱0-6-0)型水櫃式機車，也就是具有三組動輪、沒有導輪與從輪、沒有煤水車的產品，所牽引的各式原料車、成品車、副產品車等乃至於客車也都比常見的省鐵用車小了許多，有很多車輛、路線、站場設備都充滿著前人本土性的智慧，是其他地方的鐵路上見不到的，這也是糖業鐵路最為迷人的地方。目前國內外倖存的蒸汽機車經調查有50輛；其中臺糖相關機構29輛，日本9輛，其餘地點12輛；26輛為比利時產品，其餘分別為日本、德國、臺灣等地製造。

雖然光復前已有若干客運車輛已使用內燃機為動力，但是臺灣光復後，臺糖仍致力於運輸動力內燃化，分批引進歐美製造的內燃機車，以提昇牽引力、減少行車前後之整備工作量、降低空氣污染與火災發生的機會。在那物力維艱的年代，臺糖公司也不同規模地嘗試過自行改裝內燃機車，從蒸汽機車改造為內燃機車，一直到汽油(酒精)引擎升級為馬力更大的柴油引擎等等，不同的階段也創造出許多絕世的產品，這更是糖業鐵路的傲人之處。根據調查，目前現存的內燃機車中，計有1977年德製DIEMA柴油機車91輛，除一輛出售製英國以外均分布於各地糖廠；日立(Hitachi)柴油機車54輛，除835一輛報損以外均建在，分布於各地糖廠與其他地方展示；大日立8輛；溪洲牌(Brookville)現存46輛；金馬牌(Skagit Steel Iron Works)現存4輛；普里茅司(Plymouth)現存11輛，FWD與GMC各僅存一輛，詳情如附表。

有著這麼多絕無僅有的糖業鐵路文化資產，也無怪乎許多海外鐵道迷、尤其是來自日本的鐵道迷，對於糖業鐵路的這一切深深著迷，一遇閒暇就前來拍攝紀錄糖業鐵路的一切景象，甚至不惜重金購買機車回家收藏。無奈早年國內尚處戒嚴，國人生活條件欠佳，文物保存的觀念尚在萌芽，無心亦無力保留許多珍貴的紀錄，尤其是這些年來拜電腦網路發達之賜，結識了許多國內外曾經深入研究糖業鐵路頗有時日的同好，也才知道有許多保存的資產是在日本以及部分歐美人士手中。

目前臺糖公司傳統的榨糖本業已面臨轉型，除了原先已分配展示之機車之外，或許也已經無須如此多的車輛與路線於觀光之用；因此除了拆除閒置之路線之外，對於原本尚在使用的內燃機力，或許應多加考慮這些車輛的殘值與去處，切勿草率以廢鐵廉價變賣。建議初步應整建大型具有頂篷之廠所，集中妥善保管且定期予以適度之保養，不應棄置任其腐朽於荒煙漫草之中。未來若有外界需要予以轉贈或自行運用時，方有完整之面貌與功能呈現。

從今天國內的經濟發展與民生富裕的程度而言，吾人應多加珍惜這些寶貴的文化資產，多方面地將這種曾經風光多年的運輸工具留下紀錄、整理並保存下來，永遠地流傳後世，這才是我們介於新時代與舊時代交替的知識份子應該做出的貢獻。

所幸，臺糖公司內部亦有所共識，全力地使現有糖廠轉型發展觀光，也藉此保留糖業鐵路部分的車輛、路線與設施，不致湮沒於時代的洪流之中。目前臺糖公司已成功地運用原有路線與設施轉經營觀光鐵路的糖廠有溪湖、烏樹林、蒜頭、高雄(橋頭)、新營、南洲計五處。雖然規模各有不同，但是已經成為未來發展觀光的雛型與典範，非常值得其他糖廠借鏡，若有可能，更應該擴大規模，使其更具吸引力。

在發展觀光鐵路之時，有許多配套的工作要做，可謂異常艱辛繁瑣。根據個人了解的層面，由於許多原先糖業鐵路的客運營業線路停駛已久，早已由交通部收回路權，路線亦年久失修，狀況不佳；若要達到載客之安全標準，必先整修路線，改善沿線安全措施，並向交通部重新申請客運之許可，經履勘通過後方得營運載客。此一工作勢必要投入大量的人力、物力與時間，臺糖公司高層若不全力支持，勢必無法竟其功。

在發展糖業觀光的建議方面，如許多國內外鐵道迷所知的，蒸汽機車的復活運行是最有國際性賣點的。去年年底，日本鐵道迷伊藤一己先生才自費捐贈早年流落日本的德國製650號蒸汽機車返臺；當初唯一要求的條件是要將其修復行駛於糖路之上。外人尚且如此替我們的文化財付出如此大的心力，我們若是依舊忽視這麼珍貴的財產，豈不辜負人家一片心意？這一點也請文建會的長官能多予支持，補助相關費用予以復舊，讓它能有重新馳騁於嘉南平原上、帶動糖業觀光產業的機會。

為了不落人後，敝人亦主動聯絡伊藤一己先生和日本的吉野實先生取得聯繫，願意將其私人保存的蒸汽機車357號或363號其中之一輛也送回臺灣；所需之運輸等費用與未來運用計畫承蒙臺灣糖業文化協會陳理事長大力協助向文建會提出申請中，也請文建會的長官們能多多支持。

另外，根據了解，因臺糖公司仍屬國營事業，資金運用並不如理想般地靈活，以致於總公司無法抑注充足資金予各糖廠發展觀光鐵路，加上單只是觀光鐵路的經營若無配套的行銷策略，勢必無法長久吸引客源，甚至產生排擠效應；故各地糖廠的觀光鐵路莫不在各自為政、艱苦經營、自負盈虧，甚至相互排擠。因此在此建議臺糖總公司應該重視此一珍貴的文化資產予以善加利用，統籌管理所有相關資產，整體性地規劃出觀光鐵路的中長程計畫，積極向中央爭取經費，開闢更多的觀光景點與路線，將糖業鐵路由產業鐵路成功地轉型成為觀光鐵路；甚至可以考慮以現有路線，升級成為地方輕軌運輸系統，做為都心與市郊之聯絡動線，擴大經營層面，使糖業鐵路得以永續經營。

希望此一報告能獲得所有長官和臺糖公司高層的重視，並酌情採納意見，這乃是所有珍惜鐵道文化者的共同心願。最後，藉由此文祝大會圓滿、順利、成功，謝謝！

2004年12月17日